Stade de France – Histoire d’un quartier industriel et isolé

Alexandre Faure – Post-doctorant à la Fondation France-Japon de l’EHESS et chargé du projet OGGC


Dans le premier article de la série, nous avons montré la spécificité du Stade de France dans le paysage des stades olympiques depuis 1992. L’absence de parc olympique autour du Stade et du village olympique est le résultat d’un choix fait par les organisateurs de Paris 2024 de limiter les chantiers liés aux Jeux Olympiques et Paralympiques pour contenir le budget d’organisation de l’événement.

Logiquement, le Stade de France a été retenu pour devenir le Stade olympique. Il possède l’ensemble des éléments nécessaires pour organiser les cérémonies d’ouvertures et de fermetures (bien que Paris 2024 souhaite faire sortir la cérémonie d’ouverture du Stade olympique), ainsi que les équipements pour les épreuves d’athlétisme. Le quartier reste cependant isolé de l’ensemble des quartiers alentours par une série de coupures urbaines parfois infranchissables qui sont les témoins de la transformation de la ville depuis le début de l’industrialisation.

Ce second article a pour objectif de résumer et d’expliquer l’évolution du quartier, depuis son rôle industriel, énergétique, et de communication, jusqu’à sa vocation événementielle contemporaine.


La création d’un îlot (XIXe siècle)

Avant l’industrialisation et l’urbanisation du début du XXe siècle, le secteur dans lequel se trouve aujourd’hui le Stade de France était constitué d’une grande plaine (la Plaine Saint-Denis) située au nord de Paris et au sud de la ville de Saint-Denis et de sa basilique. La plaine est traversée par une route historique appelée Route de Calais sur la carte de l’état-major de 1866, qui est aujourd’hui plus connue sous le nom d’avenue Wilson pour les dionysiens, et d’autoroute A1 pour les automobilistes. Plus exactement, l’A1 commence à la porte de la chapelle et bifurque vers le nord-est une fois passé le canal, alors que l’avenue Wilson est parallèle à l’autoroute et continue jusque dans Saint-Denis après le canal pour suivre le tracé de l’ancienne route menant du col de la chapelle entre les collines de Belleville et de Montmartre jusqu’à la basilique de Saint-Denis. Son tracé au sud mène jusqu’au centre de Paris en passant entre les gares de l’Est et du Nord, puis sous la porte Saint-Denis, traversant le quartier des Halles pour aboutir à la place du Châtelet. Il s’agit donc d’un axe historique.

En 1802, l’Empire décide la construction d’un réseau de canaux et notamment d’une section devant relier les bassins de la Villette à la Seine en traversant la plaine Saint-Denis. Le tracé est quasiment direct avec une sorte de chicane au niveau de l’actuel Stade de France, formant un coude à l’origine, entre autre, de l’isolement géographique des terrains situés entre la route de Calais et le canal. La construction s’étale de 1802 à 1821. Quelques années plus tard, l’essor du chemin de fer vient compléter l’encerclement de ce secteur par la construction de la première section des voies ferrées de la ligne Paris-Strasbourg avant 1849. En conséquence, comme le montre la carte de l’état-major visible ci-après, un quadrilatère irrégulier entouré d’un canal au nord et à l’est, d’une route à l’ouest et d’un chemin de fer au sud, délimite dorénavant ce coin de la plaine. La carte montre aussi qu’au moment de sa publication, aucun bâtiment spécifique n’est indiqué pour ce lieu. Loin d’être vide, les activités présentes ne sont cependant pas suffisamment remarquables pour figurer sur la carte.

Illustration 1 : Carte de l’état-major, 1866 © IGN, Photothèque Nationale.
Source : IGN.

Industrialisation du secteur dans l’entre-deux-guerres (1920-1940)

Au lendemain de la première guerre mondiale, le terrain du futur Stade de France et de son quartier comporte un clos au nord-est, une usine au nord, le chantier de l’actuelle avenue Francis de Pressensé au sud, et au centre du terrain, allant d’est en ouest, les prémisses de l’usine à gaz du Cornillon (voir illustration 2 ci-après). De l’autre coté de la route de Calais, l’usine à gaz du Landy est déjà en activité. L’usine à gaz du Cornillon est quant à elle construite tout au long des années 1920 et complétée dans les années 1930. L’usine à gaz est alors composée d’une zone de stockage d’agrégats avec un faisceau ferroviaire et des installations de déchargement, ainsi qu’au sud de la zone, des bâtiments de l’usine à gaz complétés à l’est par quelques cuves et bâtiments industriels.

Au nord de l’usine à gaz, à la jonction entre le canal et la route de Calais, sont construits une série de maisons au bord du canal et un ensemble d’immeubles dont une partie est toujours existante aujourd’hui, ainsi que quelques bâtiments appartenant au clos et à d’anciennes fonctions agricoles. Cet ensemble est totalement enclavé au coin nord ouest de ce secteur, tout en étant connecté à Saint-Denis par le pont. La route dans les années 1920 et 1930 est un grand axe arborisé (deux lignes d’arbres de chaque coté) et ne forme pas encore la coupure qu’elle deviendra avec sa transformation en autoroute.

A la fin de la période de l’entre-deux-guerres, le secteur est donc quasi-totalement occupé par l’usine à gaz du Cornillon.

Illustration 2 : photographie aérienne, 1921 © IGN, Photothèque Nationale.
Source : IGN. Identifiant de la mission : CCF00B-361_1921_CAF_B-36_0016.

Une urbanité contrastée (1945-1980)

Les installations gazières ne sont pas touchées par la guerre, comme la plupart de la région parisienne en dehors des terrains proches de l’aéroport du Bourget. Le clos au nord est devenu un ensemble de petits jardins potagers pendant la guerre, tout comme c’est le cas de l’autre coté du canal sur des terrains en friche. Très rapidement, les jardins potagers disparaissent.

L’usine au nord du secteur, qui n’était pas intégrée à l’usine à gaz est abandonnée, tout comme les autres bâtiments en dehors de ceux proches du canal et de la route de Calais. À la fin des années 1950, cette usine est en partie détruite. Quelques années après sa destruction, les berges du canal sont aménagées en route. A partir de 1963, la route de Calais entre en travaux pour devenir en 1967 une avenue bordant l’autoroute A1. Une partie des maisons sont détruites au nord ouest de la parcelle, et l’ensemble d’immeubles des années 1930 se retrouve nez-à-nez avec l’autoroute (et l’est  toujours aujourd’hui). L’emprise du chantier au nord du canal est colossale, et la construction de l’autoroute entraîne une coupure urbaine supplémentaire (voir illustration 3 ci-après). L’avenue arborisée de l’entre-deux-guerres laisse place à une avenue autoroutière comprenant entre 5 et 6 voies par sens de circulation.

L’avènement de la société de l’automobile se fait en parallèle à une dynamique de désindustrialisation qui touche l’ensemble des économies européennes. A partir de 1970, l’usine à gaz du Cornillon cesse de fonctionner avant que le site soit petit à petit démantelé. Au tout début des années 1980, la zone est quasi entièrement une friche qui commence à être arborisée. Les bâtiments abandonnés au nord de la zone sont détruits en 1980-1981, et il ne reste que l’ensemble d’immeubles des années 1930 au nord-ouest, ainsi que de nouveaux bâtiments industriels ou d’entreposage construits au bord de l’A1 sur la friche industrielle.

Illustration 3 : photographie aérienne, 1965 © IGN, Photothèque Nationale.
Source : IGN. Identifiant de la mission : C2114-0221_1965_FR946_0308.

Nouvelles coupures urbaines et construction du Stade de France (1980-2010)

Au milieu des années 1980, la friche que constitue la majeur partie du secteur commence à être clôturée au sud pour délimiter l’emprise de la future A86. Le chantier est immense, comprenant un grand rond point de sortie et d’entrée des bretelles d’accès, un pont au dessus des voies ferrées à l’ouest, un autre au-dessus de l’A1 et un dernier au-dessus du canal. Le chantier est terminé en 1994 (voir illustration 4 ci-après).

Une partie des bâtiments construits en bordure de l’A1 sont alors toujours en activité au moment où le chantier du Stade de France est lancée (1994). L’ensemble des terrains au nord de l’A86 en dehors des immeubles des années 1930, sont utilisés pour le chantier du stade qui se termine en 1998 avant la Coupe du Monde de la FIFA. Une avenue est aussi aménagée menant du parvis du stade à la nouvelle station de RER au sud (voir illustration 5 ci-après).

Durant l’événement, les terrains à l’est du stade sont utilisés pour la logistique, puis ils sont mis en chantier à partir de 1999 pour édifier des magasins, des logements et des services publics comme le siège de Plaine-Commune. Parallèlement, une passerelle piétonne est inaugurée pour franchir le canal au nord est, ainsi qu’un pont tournant qui est aujourd’hui en mauvais état et devrait laisser la place à une nouvelle passerelle pour les mobilités actives franchissables pour les personnes en situation de handicap ou ayant des difficultés dans leur déplacement. Enfin, au début des années 2000, deux immeubles sont construits de part et d’autres de l’A86, formant une sorte de porte sur cet axe.

Illustration 4 : photographie aérienne, 1990 © IGN, Photothèque Nationale.
Source : IGN. Identifiant de la mission : C90SAA2322_1990_FR4605_0534.

 

Illustration 5 : photographie aérienne, 2003 © IGN, Photothèque Nationale.
Source : IGN. Identifiant de la mission : CP03000052_FD0075.5_1229.

 

Illustration 6 : Carte synthétique des différents éléments historiques du quartier du stade de France. Alexandre Faure, 2022. Source : ESRI.

Un Stade olympique (2010-2025)

Le Stade de France va accueillir en 2024 les Jeux olympiques et paralympiques. De l’autre coté de l’A1, le centre aquatique olympique est en cours de construction. Ils seront reliés par un franchissement destiné aux mobilités actives au-dessus de l’autoroute. Du coté du canal, un autre franchissement sera déployé en remplacement du pont tournant actuellement en panne. L’héritage olympique sera donc constitué dans ce quartier, d’un centre aquatique à destination des populations séquano-dyonisiennes dont l’une des particularités est le faible taux d’apprentissage de la nage, et d’une refonte partielle de l’espace public et des circulations.

Des limites apparaissent d’ores et déjà, que ce soit à travers la faible intégration du quartier dans l’ensemble urbain de la plaine, l’omniprésence des circulations automobiles avec ses nuisances environnementales rendant le quartier peu attractif, l’absence de végétation et l’absence d’aménagement des berges du canal du coté du Stade de France (bien qu’un projet soit en cours de discussion).

Le quartier du stade reste ainsi largement isolé de l’ensemble des autres éléments urbains de la plaine Saint-Denis du fait de la mauvaise qualité des cheminements piétons et cyclistes qui sont parsemés de coupures et d’obstacles empêchant une partie de la population qui n’est pas en mesure d’utiliser les passerelles et leurs escaliers (personnes âgées, personnes à mobilités réduites, poussettes, caddies, cyclistes, etc.) de les emprunter.

Ces coupures et l’organisation spatiale du quartier du Stade de France seront présentées dans le prochain article de notre série sur OGGC.



Citer ce billet
OGGC (2022, 28 juin). Stade de France – Histoire d’un quartier industriel et isolé. Jeux olympiques et villes globales | Olympic Games and Global Cities. Consulté le 25 juin 2024, à l’adresse https://doi.org/10.58079/sigy

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